Mobilität ist Energie

Schaut man sich Hybridfahrzeuge an, so bestechen diese mit niedrigen Verbrauchsangaben und damit CO₂- Werten. Außer Betracht bleibt dabei, dass der erste Fahrzyklus mit voller Batterie gefahren wird. Wie schon die Überschrift aufzeigt: Mobilität ist Energie. Die Menge an Energie, die während der Fahrt in erster Linie in kinetische Energie umgewandelt wird, muss zuvor in die Batterie gelangen. Nur: Dieser Wert wird bei den Verbrauchsangaben nicht erfasst. Es ist also nicht nachvollziehbar, weshalb Elektrofahrzeuge, wenn es doch um die Betrachtung der Klimaauswirkungen geht, mit Null beim CO₂ taxiert werden. Dieses Problem greift auch eine neue Studie von Christoph Buchal, Physikprofessor an der Universität zu Köln, sowie dem langjährigen ifo-Energieexperten Hans-Dieter Karl und ifo-Präsident a.D. Hans-Werner Sinn, emeritierter Professor der Universität München, auf. Nach deren Betrachtung werden Elektroautos in den nächsten Jahren kaum einen Beitrag zur Minderung der deutschen CO₂ -Emissionen leisten, da die Einführung der Elektroautos nicht per se zu einer Reduktion des CO₂ -Ausstoßes im Straßenverkehr führt.

Berücksichtigt man den heutigen Energiemix Deutschlands und den Energieaufwand bei der Batterieproduktion, liegt der CO₂ -Ausstoß batterieelektrischer Autos nur im günstigsten Fall knapp über dem eines Dieselmotors, ansonsten aber weit darüber. Ihre detaillierten Berechnungen haben die Wissenschaftler anhand konkreter Beispiele eines modernen Elektroautos und eines modernen Dieselfahrzeugs durchgeführt. Neben dem CO₂ -Ausstoß der Batteriefertigung berücksichtigen die Autoren alternative Energiequellen für den Strom, um die Auswirkungen auf den CO₂ -Ausstoß der Elektroautos zu berechnen. Die Forscher zeigen, dass bei einem mit Erdgas betriebenen Verbrennungsmotor die Gesamtemissionen schon heute um ein knappes Drittel niedriger liegen als selbst beim Dieselmotor. Langfristig gesehen bietet die Wasserstoff-Methan-Technologie einen weiteren Vorteil: Sie ermöglicht die Speicherung der überschießenden Stromspitzen des Wind- und Sonnenstroms, die bei einem steigenden Anteil dieses regenerativen Stroms stark zunehmen werden.

Mit Erdgas betriebene Verbrennungsmotoren können eine ideale Übergangstechnologie zu langfristig mit Wasserstoff oder „grünem Methan“ betriebenen Autos sein. Synthetische Kraftstoffe können demnach eine große Zukunft haben. Derzeit werden vorrangig Effizienzprobleme dieser Technologien diskutiert, während die Probleme der Rohstoffgewinnung (Kinderarbeit, Umweltprobleme) und des Recyclings bzw. der Entsorgung von Batteriezellen geradezu verschwiegen werden. Neben Power-to-Gas und Power-to-Liquid auf Basis elektrischer Energie gibt es auch vielversprechende Ansätze wie sunliquid oder das europäische Forschungsprojekt ButaNexT, bei dem es um die Verwertung von Biomasse geht, Stichwort z.B. Stroh.

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Es geht hier um die Beleuchtung der Fakten. Nichts liegt mir ferner, als gegen die Elektromobilität zu argumentieren. Aber der Treibhauseffekt und das Klima nehmen keine Rücksicht darauf, ob das CO₂ aus dem Auspuff eines Erdgas- oder Diesel-PKWs stammt oder aus einem Kohlekraftwerk zur Stromgewinnung für das Aufladen der Akkus und die Produktion derselben. Hier helfen auch individuelle Öko-Strom-Tarife wenig, denn es geht immer um den Gesamtausgleich zwischen Stromproduktion und Stromverbrauch. Das Netz selbst kann aus rein technischen Gründen nicht selektiv sein. Insgesamt rate ich zu einer faktenbasierten Diskussion. Ohne Zweifel kann ein batterieelektrischer Antrieb auf kurzen Strecken seine großen Vorteile ausspielen. Ein hoch industrialisiertes Flächenland wie Baden-Württemberg muss jedoch auf alle Mobilitätserfordernisse eingehen. Sei es der Schwerlast-Fernverkehr oder seien es Menschen, die auf große Reichweiten ohne Ladepausen angewiesen sind, wie Viele, die im Außendienst tätig sind. Und es wird kaum eine Familie geben, die auf der Fahrt in den Urlaub mehrere längere Ladepausen einlegen möchte, sollte es an einem Hauptreisetag zu Ferienbeginn überhaupt genügend freie Ladestationen geben.

Deshalb treten wir Freien Demokraten mit großem Nachdruck für eine Technologieoffenheit bei der Frage der Mobilität der Zukunft ein. Denn Mobilität ist Energie. Und diese Energie muss vor dem Hintergrund des Pariser Klimaabkommens dekarbonisiert gewonnen werden. Dabei ist es gefährlich, wenn sich die Politik dazu aufschwingen will, der bessere Naturwissenschaftler oder der bessere Ingenieur zu sein. Schließlich fand der Wechsel von der Dampflokomotive zur E-Lok auch nicht wegen einer politischen Verbotsdiskussion statt, sondern infolge eines Wettbewerbs- und Entwicklungsprozesses. Auch dieser Wettbewerbsgedanke ist eine wesentliche Säule liberaler Politik. Die beiden Standbeine Technologieoffenheit mit Forschungsförderung sowie Wettbewerb der Antriebskonzepte sind aus liberaler Sicht die tragenden Säulen, damit Deutschland und Europa auch in Zukunft ein wirtschaftsstarker Lebensraum mit Qualität bleibt. Denn es ist längst nicht ausgemacht, dass es nur die eine, derzeit diskutierte batterieelektrische Mobilität geben wird. Warum nicht ein Nebeneinander verschiedener Arten? Effiziente Kolbenmaschinen, Brennstoffzellen, batterieelektrische Antriebe und wer weiß, was noch erfunden wird?