Jobkiller oder Jobmotor? Die Energiewende und der Strukturwandel

Gastautor Portrait

Daniel Karrais MdL

Energiepolitischer Sprecher der FDP/DVP-Fraktion im Landtag von Baden-Württemberg

Daniel Karrais ist seit 2010 Mitglied der Freien Demokraten und seit 2019 Kreisvorsitzender im Kreis Rottweil. Im November 2018 rückte der Maschinenbauingenieur mit Masterabschluss von der Universität Stuttgart, wo er sich insbesondere mit Kraftwerks- bzw. Turbinentechnik beschäftigt hat, als Ersatzbewerber für den Wahlkreis 53 Rottweil in den Landtag von Baden-Württemberg nach. Dort ist Karrais Sprecher der FDP/DVP-Fraktion für Digitalisierung und Energiewirtschaft. Vor seinem Mandatsantritt war der 1990 geborene Rottweiler Manager Unternehmensentwicklung im Stab der Geschäftsführung der NetCom BW GmbH – ein Unternehmen der EnBW Energie Baden-Württemberg AG beschäftigt.

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26. September 2019

Aus Wirtschaft, Politik und Gesellschaft sind seit etwa 20 Jahren die unterschiedlichsten Stimmen zu hören. Die einen prophezeien, die Energiewende und der Umbau von Stromversorgung, Wärmeversorgung und Verkehr berge schier unglaubliche Chancen und Wohlstandsgewinne. Die anderen sehen Deutschland schon am industriellen Ast sägen, auf dem es sitzt. Ich meine, beim Thema „Energiewende und Strukturwandel“ ist mehr Nüchternheit und Pragmatismus gefragt. Denn die Frage, wie gut wir diesen historisch gewaltigen Strukturwandel hin zur emissionsarmen Wirtschaftsweise meistern, hängt im Wesentlichen davon ab, ob wir unserem bisherigen Erfolgsmodell treu bleiben – einer gleichermaßen von offenem Wettbewerb und liberaler Ordnungspolitik geprägten Sozialen Marktwirtschaft!

Unbefriedigender Status Quo

Es ist offensichtlich, dass sich die Bürgerinnen und Bürger in den Stein- oder Braunkohlerevieren nicht mit wolkigen Versprechungen abspeisen lassen.

Daniel Karrais MdL

Es ist offensichtlich, dass sich die Bürgerinnen und Bürger in den Stein- oder Braunkohlerevieren nicht mit wolkigen Versprechungen abspeisen lassen, wenn einstweilen mehrere Zehntausend Arbeitsplätze wegfallen. In dieser konkreten Situation vor Ort hilft es wenig, auf abstrakte Jobchancen zu verweisen, die womöglich irgendwann einmal infolge einer gelungenen Innovations- und Standortpolitik entstehen werden.

Auch ist unbestreitbar, dass die jetzige, planwirtschaftlich übersteuerte Form der Energiewende mit hohen Kosten für die Endverbraucher zu volkswirtschaftlich nachteiligen Kaufkraftverlusten führt. Dies hat unter anderem die Forschungsarbeit des RWI – Leibniz-Institutes für Wirtschaftsforschung unter der Leitung von Professor Dr. Manuel Frondel gezeigt.

In der Gesamtbilanz wiegen die neuen Jobs in der Branche der erneuerbaren Energien diese Verluste leider noch nicht auf. Und dass wir in Deutschland mit der Batterie-gebundenen Elektromobilität die gleiche Wertschöpfungstiefe erreichen, wie die Automobilindustrie dies in den vergangenen Jahrzehnten mit Verbrennungsmotoren erreicht hat, wage ich zu bezweifeln.

Kosteneffiziente und technologieoffene Energiewende durch liberale Marktgestaltung

Der Schlüssel zum Erfolg liegt aus meiner Sicht in einer möglichst kosteneffizienten und technologieoffenen Energiewende und somit in den Grundprinzipien der Sozialen Marktwirtschaft: Der Staat gibt den Ordnungsrahmen vor und stutzt zugleich, dort wo es Not tut, wettbewerbsarme oder -feindliche Marktstrukturen zurecht, mischt sich aber niemals durch zentralverwaltungswirtschaftliche Vorgaben in die Entscheidungen der Marktteilnehmer ein – so wie es das Erneuerbare-Energien-Gesetz mit seinen technologiespezifischen Förderanreizen leider schon viel zu lange getan hat. Für die Kosteneffizienz sorgt in einer funktionierenden, wettbewerblichen Marktstruktur stattdessen der Preismechanismus. Diesen müssen wir in allen Sektoren nutzen.

Dies heißt mit Blick auf die Verkehrswende konkret, dass der Staat zwar mehrere Technologien beim Markthochlauf mit Anreizprogrammen anschieben darf, aber sich eben zu keinem Zeitpunkt anmaßen sollte zu entscheiden, welche Technologie sich in welchem Marktsegment durchsetzen wird, und welche nicht. Kurzum: Als Politiker sollten wir nicht das Ziel setzen, bis zum Jahr XY eine Million Elektrofahrzeuge auf der Straße zu haben, sondern bis zum Jahr XY eine bestimmte Senkung der verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen erreicht zu haben. Welchen jeweiligen Marktanteil dann batteriegebundene Elektroautos, Brennstoffzellen-Fahrzeuge, LNG-Lastkraftwagen oder mit Biogas und synthetischem Methan betriebene Erdgasautos haben, hat nicht die Politik zu entscheiden, sondern die Akteure am Markt nach ihren spezifischen Bedürfnissen.

Die FDP-Bundestagsfraktion hat deshalb vom Tübinger Fachmann für Europarecht, Professor Dr. Martin Nettesheim, prüfen lassen, inwiefern der deutsche Verkehrssektor zeitnah in das Europäische Emissionshandelssystem überführt werden kann, um von den abstrakten Flottenemissionszielen der Effort Sharing Regulation zu einem echten Preissignal an der Zapf- oder Ladesäule zu gelangen. Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass Deutschland bei der Einbeziehung des Verkehrssektors in den ETS voranschreiten könnte, sofern die Europäischen Union diesem Schritt zustimmt und sichergestellt wäre, dass die stete Minderung der Zertifikate wirksam zu einem Rückgang der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen führt. Ich denke, dass eine solche dynamische, marktbasierte Preisbildung für die Tonne CO2-Äquivalent der richtige Ansatz ist, zumal an der Verfassungsmäßigkeit einer statischen, aus den Berliner Amtsstuben festgesetzten CO2-Steuer inzwischen erhebliche Zweifel bestehen.

Geschickte Ordnungspolitik statt blindem Aktionismus

Auch verstärkte, steuerliche Anreize für emissionsarme oder bilanziell Treibhausgas-neutrale Kraftstoffe sind vorstellbar.

Daniel Karrais MdL

Einerseits bin ich ein Anhänger davon, den ETS rasch auf alle Emissionssektoren auszuweiten, andererseits zähle ich nicht zu jenen, die glauben, dass der Emissionshandel kurzfristig abschließende Antworten auf alle Fragen der Energiewende bietet. Beim jetzigen ETS-Preisniveau von knapp unter 30 Euro je Tonne CO2-Äquivalent wäre das Preissignal für einen Liter Kraftstoff wohl noch im einstelligen Cent-Bereich. Zwar haben die vorigen zweieinhalb Jahre demonstriert, welche Dynamik dem ETS-Preis mittelfristig zuzutrauen ist. Ich denke aber, dass wir flankierend auch Markteinführungsstrategien brauchen. Beispielsweise halte ich es für überlegenswert, den Gasmarkt zwecks Markteinführung von Power-to-Gas-Technologien mit einer langfristig planbaren Erneuerbaren-Mindestquote für Wasserstoff, synthetisches Methan, Bio-Methan und Co. auszustatten – ähnlich des schwedischen Strommarktmodells, das den Stromanbietern technologieoffen eine jährlich steigende Mindestquote von Ökostrom vorgegeben hat. Auch verstärkte, steuerliche Anreize für emissionsarme oder bilanziell Treibhausgas-neutrale Kraftstoffe sind vorstellbar. Mit technologiespezifischen Kauf- und Abwrackprämien indessen kommen wir nicht entscheidend voran. Entweder lösen sie Mitnahmeeffekte aus, oder sie werden gar nicht abgerufen.

Wichtig ist, dass die Politik sich nicht zu blindem Aktionismus hinreißen lässt oder durch reine Symbolpolitik, wie einem Verbot innerdeutscher Flüge, Handeln suggeriert. Durch geschickte Ordnungspolitik können wir die Innovationskraft unserer Wirtschaft so einsetzen, dass ein Strukturwandel stattfinden kann, der nicht als Jobkiller gefürchtet werden muss. Hierfür brauchen wir klare Zielsetzungen, die zuverlässig für die Akteure sind und Investitionsentscheidungen kalkulierbar machen.

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  1. Geert Reiche

    vor 3 Wochen

    Sehr geehrter Herr Karrais,
    der Beitrag enthält für meinen Geschmack zu wenig konkrete Vorschläge. Stattdessen zu viele Plattitüden ("mehr Nüchternheit und Pragmatismus gefragt", "von offenem Wettbewerb und liberaler Ordnungspolitik geprägten Sozialen Marktwirtschaft!", sich nicht zu blindem Aktionismus hinreißen lässt oder durch reine Symbolpolitik usw.).
    Beim Blick auf die Automobilindustrie verkennen sie, dass die die Entscheidung zwischen Gas, Wasserstoff, Elektro und anderen Antrieben längst gefallen ist. Nicht hier, sondern in China. Die deutschen Autobauer haben das begriffen und steuern nun um.
    Es fehlt in Deutschland eine politische Kraft, die die Herausforderungen im Umwelt- und Klimaschutz mit einer freiheitlichen Politik verbindet. Leider hat hier die FDP völlig versagt. Umwelt- und Klimaschutz nimmt sie nicht mehr als Herausforderung an und in der Wirtschaftspolitik hat sie sich zum Sprachrohr der Verbände gemacht. Schade.
    Auch Ihr Beitrag liefert keine Antwort auf die drängende Frage, wie wir der fortschreitenden Zerstörung unserer Umwelt Herr werden können. Nicht im Ansatz.

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