China als Leitmarkt für Elektromobilität – quo vadis?

Gastautor Portrait

Alexander Busse

Senior Consultant, fka GmbH

Alexander Busse, M.Sc. studierte Wirtschaftsingenieurwesen Maschinenbau an der RWTH Aachen. 2014-2018 arbeitete Alexander Busse als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Kraftfahrwesen (ika) der RWTH Aachen. Seit 2019 ist er Senior Consultant bei der fka GmbH. Seine Arbeit umfasst die Entwicklung von Technologie- und Marktmodellen insbesondere im Hinblick auf Nachhaltigkeit, Leichtbau und elektrifizierte Antriebsstränge. Als Partner der Automobilindustrie bietet die fka GmbH Aachen innovative fahrzeugtechnische Lösungen und strategische Beratung. Ausgehend vom Gesamtfahrzeug entwickelt die fka Konzepte zu den Leitthemen Energieeffizienz, Sicherheit und Fahrerlebnis – driving innovations. Alexander Busse ist Autor des „Index Elektromobilität“, regelmäßig veröffentlicht von der fka GmbH und Roland Berger.

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28. Mai 2020
Grafik zum Thema Elektromobilität in China

Der Marktanteil von elektrifizierten Fahrzeugen wird auch maßgeblich von den politischen Rahmenbedingungen geprägt.

Alexander Busse

Der weltweite Absatz von batterieelektrischen Fahrzeugen und Plug-In-Hybriden wird in den kommenden zehn Jahren deutlich ansteigen. Wichtigster Treiber sind dabei die Regulierungsmaßnahmen in der EU-27 und China, die eine nachdrückliche Senkung der CO2-Emissionen vorsehen. Insbesondere China hat sich in den letzten Jahren zu einem der wichtigsten Märkte für Elektromobilität entwickelt und auch im Bereich der relevanten Fahrzeug- und Komponentenwertschöpfung etablierte Player z.B. im Bereich der Batteriezellen einge- bzw. überholt. Doch ist China Leitmarkt für Elektromobilität und wird es bleiben? Die fka GmbH veröffentlicht zusammen mit Roland Berger regelmäßig den Index Elektromobilität. Dieser ermöglicht einen Vergleich der Wettbewerbspositionen der sieben führenden Automobilnationen (Deutschland, Frankreich, Italien, USA, Japan, China, Südkorea) und stellt die Automobilmärkte mithilfe global einheitlicher Maßstäbe gegenüber. Der Index zeigt, in welchem Maße einzelne Nationen an dem durch Elektromobilität entstehenden Markt teilhaben können. Die Position von China als Leitmarkt wird von den Fahrzeugneuzulassungen bzw. dem Marktanteil elektrifizierter Fahrzeuge, der Fahrzeug- und Komponentenproduktion (Industriefußabdruck) und der technologischen Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge determiniert. Der Marktanteil von elektrifizierten Fahrzeugen wird auch maßgeblich von den politischen Rahmenbedingungen geprägt.

Politische Rahmenbedingungen

Elektromobilität gilt bei den politischen Entscheidungsträgern Chinas als Möglichkeit, an der internationalen Konkurrenz vorbeizuziehen und zugleich die Abhängigkeit des Landes von Ölimporten zu reduzieren. Deshalb hat die Regierung umfangreiche Regelwerke und Maßnahmen zur Steigerung des Absatzes für batterieelektrischen Fahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybriden (PHEV), sogenannten New Energy Vehicles (NEV) erarbeitet und eingesetzt. Neben Kaufsubventionen für Endkunden müssen von den OEM Absatzziele für NEV in Form von Credits erreicht werden. Diese setzen die Bewertung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs von Unternehmen (Corporate Average Fuel Consumption, CAFC) in Beziehung zu Guthabenpunkten für New Energy Vehicles (NEV). Im Ergebnis können xEV-Guthaben negative CAFC-Ratings ausgleichen oder separat gehandelt werden.

China wird die Subventionen für New Energy Vehicles (NEV) in diesem Jahr um 10% senken, nachdem im März beschlossen worden war, weiterhin Anreize für den Kauf von NEV zu schaffen. Die Regierung hatte 2015 Pläne angekündigt, die Kaufsubventionen 2020 zu beenden. Im März wurde jedoch eine Verlängerung veröffentlicht, um das Ziel von 20% Marktanteil von NEV im Jahr 2025 zu erreichen. Im Rahmen des neuen Plans wird China die Subventionen für den Kauf und Steuerbefreiungen von NEV bis 2022 verlängern. Die Subventionen gelten jedoch nur für Fahrzeuge, die weniger als 300.000 Yuan (38.000€) kosten. Dies dürfte Elektrofahrzeuge der Premiumhersteller BMW, Daimler oder Audi ausschließen.

Markt für Elektrofahrzeuge

Statistik zu Elektromobilität in China
Abbildung 1: Neuzulassungen von BEV und PHEV der letzten Jahre

In China hat sich der Absatz reiner Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge mit 330.000
Fahrzeugen zwischen 2014 und 2015 mehr als vervierfacht. Dennoch lag der Anteil von xEV wie auch in anderen Ländern bei weniger als 1 Prozent des Gesamtabsatzes. 2017 wuchs der Absatz in China um ca. 70 Prozent gegenüber 2016. 2019 übersprang der chinesische NEV-Markt erstmals einen Anteil von 5%, vgl. Abbildung 1.

Während die Jahre zuvor Frankreich die höchsten relativen Anteile xEV hatte, setzte sich China damit an die Spitze der automobilproduzierenden Nationen. Im gesamten Jahr 2019 wurden in China 1.204.000 BEV und PHEV verkauft. Das Wachstum gegenüber 2018 wurde insbesondere in der zweiten Jahreshälfte stark durch den Handelskonflikt mit den USA sowie die beginnende Corona Krise gebremst, und der Anteil von PHEV und BEV stand über den Gesamtjahreszeitraum bei 4,7% der Neuzulassungen.

Industrie

Grundsätzlich dürfte China seine Führungsposition auch in den kommenden Jahren beibehalten [...]

Alexander Busse

Die hohen Neuzulassungszahlen und der wachsende Markt schlagen sich auch im Fußabdruck der chinesischen Industrie nieder, China nimmt bei der regionalen Wertschöpfung der Automobilindustrie durch nationale Fahrzeug-, System- und Komponentenproduktion die Spitzenposition weltweit ein.

Zudem wurde die lokalisierte Fahrzeugproduktion insbesondere bis 2018 zu über 90 Prozent mit Lithium-Ionen-Zellen aus lokaler Fertigung bedient. Dieser hohe lokale Anteil resultiert unter anderem aus der Bindung der Förderwürdigkeit an lokale Wertschöpfung, wobei ausländischen Zellherstellern meist bis dato noch die erforderlichen Genehmigungen für lokale Fertigungseinrichtungen fehlten. Diese beiden Trends gehen zu Lasten Japans, das mit Südkorea führend in der Zellherstellung war. Insbesondere das fehlende „Whitelisting“ der Batteriezellen von bedeutenden japanischen und koreanischen Anbietern (ein zentrales Kriterium für die staatliche Subventionierung von Neuwagenkäufen) haben bestimmten chinesischen Zellherstellern spürbare Marktvorteile verschafft. Aufgrund seiner äußerst konkurrenzfähigen Technologiebasis kann CATL hier als der große Sieger gelten. Fast alle nicht-chinesischen OEM haben in jüngster Zeit Verträge mit CATL unterzeichnet, um die eigene xEV-Produktion für den chinesischen Markt zu beliefern. Grundsätzlich dürfte China seine Führungsposition auch in den kommenden Jahren beibehalten basierend auf den Gesetzes- und Regulierungsänderungen. Hierzu zählen unter anderem:

  • Whitelisting ausländischer Zellhersteller in China, darunter SKI, SDI, und LGC (CAAM-Veröffentlichung vom 26. April 2018)
  • Der Vehicle Traction Battery Industrial Development Action Plan definiert als Branchenziel bis Ende 2020 eine Energiedichte von 300 Wh/kg, Kosten von unter 133 EUR/kWh und Lade-/Entladeraten von 3C (Veröffentlichung des Ministry of Industry and Information Technology (MIIT) vom 20. Februar 2017). Hersteller von einfacherer Batterietechnik dürften daher aus dem Markt gedrängt werden.
  • Die Standard Conditions for the Automobile Power Storage Battery Industry legen als Markteintrittsschwelle für Zellproduzenten eine Mindestkapazität von 8 GWh/Jahr fest; Hersteller von Batteriepacks müssen >80.000 Einheiten/Jahr oder >4 GWh/Jahr produzieren können (Veröffentlichung des MIIT von Ende 2016).
  • Abschaffung der Joint-Venture-Vorschriften für Spezialfahrzeuge und xEV noch im Jahr 2018, für Nutzfahrzeuge bis 2020 und für Pkw bis 2022 (Veröffentlichung der Chinese National Development and Reform Commission vom 17. April 2018)

Aus diesem Grund dürfte sich die Nachfrage nach Batteriezellen gegenüber heute innerhalb weniger Jahre vervielfachen. Insgesamt ist im Automotive-Bereich mit einer Nachfragesteigerung von 74 GWh (2017) auf fast 1.600 GWh (2030) zu rechnen. Neben den steigenden Fahrzeugverkaufszahlen werden OEM die Batteriekapazität pro Fahrzeug weiter erhöhen, um die Akzeptanz der Kunden über alle Segmente hinweg zu verbessern.

Die signifikante Nachfrage in den Jahren 2025-2030 wird die Zuliefererbranche allerdings in nie dagewesenem Maße vor Herausforderungen entlang der gesamten Lieferkette stellen, in deren Folge beträchtliche Abhängigkeiten zwischen den Akteuren in allen Abschnitten der Lieferkette entstehen werden.

Technologie

Chinesische OEM waren in der Vergangenheit mit einer Vielzahl neuer Fahrzeugmodelle auf dem Markt vertreten, diese wurden aber überwiegend in technisch weniger wertvollen Segmenten positioniert. China holt hier jedoch inzwischen schnell auf, die Fahrzeuge verbessern sich deutlich und werden sicherer und effizienter. Aufgrund der neuen chinesischen Gesetze und Vorschriften werden in chinesischen Fahrzeugen zunehmend Ladetechnologien installiert, die ein schnelleres Laden mit Gleichstrom (DC) ermöglichen. Chinesische OEMs konzentrieren sich weiterhin auf ein Portfolio von kostengünstigen kleinen und mittleren BEV.

Entwicklung der Elektromobilität in China: Zusammenfassung und Ausblick

Zusammenfassend lässt sich derzeit Chinas Spitzenposition bei Marktentwicklung und industrieller Wertschöpfung auf Fahrzeug-, System- und Komponentenebene festhalten. In Kombination mit immer besseren Fahrzeugen ist China aktuell klar Leitmarkt im Bereich der Elektromobilität. Die Rahmenbedingungen zeigen, dass China auch in kurz- bis mittelfristiger Zukunft der wichtigste Markt für BEV und Plug-In-Hybridfahrzeuge sein wird.

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