E-Mobilität in der EU – Nicht „Ob“, sondern „Wann“

Gastautor Portrait

Sophia Müller

Konzerntrainee, EnBW Energie Baden-Württemberg AG

Sophia Müller hat Energietechnik am Karlsruher Institut für Technologie studiert und erkundet seit September 2017 die EnBW als Konzerntrainee. Neben der technischen Seite der Energiewende interessiert sie sich dafür, was auf politischer Ebene für eine saubere Zukunft getan werden muss. Im Rahmen des Traineeprogramms absolviert sie derzeit ein zweimonatiges Praktikum bei AVERE in Brüssel. Fasziniert von der vielfältigen Metropole ist sie dort dem europäischen Geschehen auf der Spur. Ohne Autoabgase würde ihr die Stadt sogar noch besser gefallen.

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22. Mai 2018
Cockpit eines E-Autos
Quelle: adobe.stock.com/masterart2680

Mit zwei wichtigen Ereignissen in der vergangenen Woche setzt die EU klare Signale in Richtung E-Mobilität. Ein guter Zeitpunkt also, um die Politik der EU in Sachen E-Mobilität näher zu analysieren.

Aktuell deutet alles darauf hin, dass Dänemark, Finnland, die Niederlande, Belgien, Luxemburg und Österreich in der EU die Pioniere für die Elektromobilität sein werden. Damit die in diesen Ländern aufgebaute Ladeinfrastruktur in ausreichendem Maße genutzt wird, müssen die Verkaufszahlen für E-Autos in ganz Europa angekurbelt werden. Wie sich der Markthochlauf der E-Mobilität in den nächsten Jahren entwickeln wird, ist also ein hochpolitisches Thema. Erfolg und Misserfolg von Geschäftsmodellen in der Branche hängen stark von der Verbreitung von E-Fahrzeugen auf unseren Straßen ab.

Was tut sich in Europa?

Sitz der EU-Komission in Brüssel

Richtungsweisende Entwürfe für die Zukunft der Mobilität kommen aus der EU-Kommission in Brüssel.

Der Transportsektor ist mit jährlich steigenden Emissionen für etwa ein Fünftel der Emissionen in der EU verantwortlich. Daher liegt das Interesse der EU an emissionsfreien E-Fahrzeugen angesichts der Klimaziele auf der Hand. Ein deutliches Zeichen war am 17. Mai die Klage der EU-Kommission beim Europäischen Gerichtshof. Darin geht die EU wegen Verstößen bei der Luftreinhaltung gegen Deutschland und fünf weitere EU-Staaten vor. Da Stickoxide und Feinstaub hauptsächlich aus dem Verkehrsbereich stammen, übt die EU damit indirekt Druck auf die Staaten aus, mehr Bemühungen in einen klimafreundlichen Verkehr zu stecken.

Außerdem hat die Kommission am 17. Mai im Rahmen des dritten Mobilitätspaketes (Mobility Package 3) erstmalig Emissionsgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge vorgeschlagen. So lautet der Entwurf der Kommission, die durchschnittlichen Emissionen neuzugelassener schwerer Nutzfahrzeuge bis 2030 um 30 Prozent im Vergleich zu 2019 zu reduzieren. Ein Zwischenziel von 15 Prozent soll bis 2025 erreicht werden. Die Reduktion der Emissionen wird die Automobilindustrie vor die Herausforderung stellen, Teile des Schwerlastverkehrs zu elektrifizieren. Ende Mai wird im Parlament diskutiert, inwieweit die Vorschläge angenommen werden.

Im November 2017 hatte die Kommission bereits im Mobility Package 2 Flottengrenzwerte für neu zugelassene PKW vorgeschlagen. Darin sollen Low- and Zero-Emission Vehicles (LZEVs) bis 2030 einen Anteil von 30 % ausmachen; bis 2025 sollen es 15 % sein (Basisjahr 2019). Auch hierzu ist die Entscheidung des Parlaments noch offen, soll aber laut Plan noch in diesem Jahr fallen. Sollte das nicht der Fall sein, würde der Entscheidungsprozess durch die Europawahlen 2019 ins Stocken geraten. Für die Wirtschaft der E-Mobilität wäre eine schnelle Entscheidung wünschenswert.

Die Vorstellungen gehen weit auseinander

Die Kommission trifft sich mit ihren beiden Vorschlägen in der Mitte zwischen den Forderungen der Länder und der Industrie. Es darf nicht vergessen werden, dass lediglich die durchschnittlichen Emissionen von PKW und schweren Nutzfahrzeugen bis 2030 um 30  Prozent reduziert werden sollen. Sollte das Gesamtverkehrsaufkommen auf den Straßen wie erwartet weiter steigen, bedeutet dies, dass die Nettoemissionen deutlich weniger reduziert würden. Würde das Verkehrsaufkommen wie zwischen den Jahren 2014 und 2015 jährlich um 1,6 Prozent steigen, würden die Nettoemissionen im Verkehrssektor bis 2030 damit lediglich um 16,6 Prozent reduziert.

Das Parlament wird sich bei der Überarbeitung der Vorschläge auf das Fachwissen von Experten stützen. Ein Expertenrat ist das von der Kommission ins Leben gerufene Sustainable Transport Forum. Dieses besteht sowohl aus Vertretern der 32 Mitgliedsstaaten als auch aus 32 verschiedenen profitorientierten Verbänden wie dem europäischen Verband der Automobilhersteller ACEA, Unternehmen wie der Lufthansa und DHL und nicht-profitorientierten Einrichtungen sowie Umweltverbänden. Da sich hinter den Expertenmeinungen oft wirtschaftliche Interessen verbergen, ist es nicht verwunderlich, dass sowohl ACEA als auch das Auto-Land Deutschland die bisherigen Vorschläge der Kommission zum Mobility Package 2 als zu ambitioniert ansehen. Auch für das Mobility Package 3 hatte die Automobilindustrie lediglich eine Reduktion von 15 Prozent bis 2030 vorgeschlagen. Die Länder Luxemburg, Litauen, Niederlande und Irland hingegen haben eine Emissionsminderung von 45 Prozent bis 2030 gefordert. Auch der europäische Verband für Elektromobilität AVERE setzt sich für weitaus strengere Regularien ein. Zu den Positionen von AVERE habe ich in Brüssel mit Philippe Vangeel, dem Generalsekretär von AVERE, gesprochen.

Philippe Vangeel: “Eine Quote von 100 Prozent ist möglich“

Phillippe Vangeel der Generalsekretär des Europäischen Verbands für Elektromobilität

Setzt sich auf europäischer Ebene für die E-Mobilität ein: Philippe Vangeel, Generalsekretär vom Europäischen Verband für Elektromobilität (AVERE).

Sophia Müller: Herr Vangeel, was ist Ihre Vision für die Mobilität in Europa?

Philippe Vangeel: Das Ziel von AVERE ist, dass 100 Prozent der neuzugelassenen Fahrzeuge Nullemissionsfahrzeuge sein werden. Das Henne-Ei-Problem ist mit dem massiven Ausbau der Ladeinfrastruktur in den letzten Jahren nun gelöst worden. Ich bin zuversichtlich, dass der Wendepunkt für die E-Mobilität auch in ländlichen Gebieten bald kommen wird, vielleicht schon 2020. Die Infrastruktur dazu aufzubauen, ist keine Herausforderung mehr, denn Elektrizität gibt es schon überall.

Innerhalb der letzten fünf Jahre gab es einen erheblichen Zuwachs an E-Fahrzeugen in Europa. Sind Sie zufrieden mit dieser Entwicklung, oder reicht das noch lange nicht?

Sicherlich muss mehr getan werden. Die meisten E-Autos in Europa gehen nach Norwegen. Jedoch muss auch ein Markt in der EU aufgebaut werden und Elektroautos müssen bezahlbar werden. Das Angebot an E-Autos ist jedoch zu gering für die bestehende Nachfrage, teilweise bestehen sogar Lieferengpässe. Nun müssen die Automobilhersteller ihren Einsatz zeigen. Eine Wahl werden sie in Zukunft ohnehin nicht haben.

Was hat AVERE bisher erreicht?

AVERE war Projektpartner für die EAFO-Studie zu alternativen Kraftstoffen im Auftrag der EU-Kommission. Die Studie zeigt, dass der Weg in eine emissionsfreie Mobilität bis 2050 möglich und machbar ist. Die Kommission ist sich darüber im Klaren, dass zum Erreichen der Klimaziele eine klare Verkehrswende notwendig ist. Die Frage ist nun nicht mehr „Ob“, sondern „Wann“. Denn diese Frage folgt aus der grundlegenderen Frage: „Welche Zukunft wollen wir für zukünftige Generationen“?

Welche Schwierigkeiten sind in den nächsten Jahrzehnten zu meistern?

Wir müssen das Vertrauen der Menschen auf der Straße in die E-Mobilität stärken, damit die Branche wachsen kann. Der beste Weg jemanden zu überzeugen, ist ihn in ein E-Auto zu setzen und ihn damit fahren zu lassen. Wer einmal ein E-Auto gefahren ist, möchte keinen Verbrennungsmotor mehr fahren.

Was ist der nächste Schritt für AVERE?

Wir brauchen ein stabiles Signal und müssen auch über 2030 hinaus strengere Regularien für CO2-Grenzwerte durchsetzen. Auf unseren nächsten Konferenzen, der AEC 2018 im kommenden Oktober in Brüssel und der EVS32 im Mai 2019 in Lyon, möchten wir beweisen, dass die E-Mobilität bereit ist abzuheben.

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