Auf dem Weg in die Wasserstoffgesellschaft

Gastautor Portrait

Patrick Schnell

CEP und Total Deutschland

Patrick Schnell ist Vorsitzender der Clean Energy Partnership (CEP) und Leiter Netzentwicklung TOTAL Deutschland GmbH. Patrick Schnell hat seine Kompetenzen im Bereich Wasserstoff während seiner Tätigkeit für die Total Group erworben. Von 2003 bis 2009 war er Leiter Nachhaltige Entwicklung / Neue Energien in der Total Group. Von 2009 bis 2010 verantwortete er die gesamten Wasserstoffaktivitäten von TOTAL Deutschland. Derzeit ist er Leiter Netzentwicklung / Immobilienverträge der TOTAL Deutschland GmbH.

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30. September 2014

Wenn wir heute über die Zukunft reden, dann kommen uns zehn Jahre sehr lange vor. Blickt man aber zurück, stellt man fest, dass eine Dekade im Flug vergangen ist. So ergeht es uns auch beim Thema Wasserstoff als Kraftstoff. Seit mehreren Jahrzehnten begeistern die Antriebskonzepte für Wasserstofffahrzeuge nicht nur Ingenieure, sondern auch diejenigen, denen an einer heilen Umwelt mit sauberer Luft gelegen ist. Die Zukunft einer Wasserstoffgesellschaft schien doch immer recht fern zu sein. Bis zu dem Zeitpunkt, als die Bundesregierung den Ausstieg aus der Atomenergie und die Energiewende beschloss.

Seitdem wird immer deutlicher, dass Wasserstoff nicht nur für den Verkehrssektor eine zukunftsträchtige Lösung sein kann, sondern dass Wasserstoff eine noch bedeutendere Rolle zukommen könnte als Systemkomponente in der Energiewirtschaft zur Speicherung von regenerativen Energien. Wasserstoff als Kraftstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge wäre dann die beste Option zur Verwendung des Gases neben Szenarien wie der Einspeisung ins Erdgasnetz oder der Rückverstromung.

Das Forschungs- und Entwicklungsprojekt Clean Energy Partnership, deren Vorsitzender ich bin, gibt es seit zehn Jahren. Als wir begannen, hatten wir einige wenige Fahrzeuge, die als WasserstofftankForschungsträger in Einsatz waren. Die erste Tankstelle wurde quasi in Handarbeit aus einzelnen Komponenten gefertigt. Heute haben wir sehr gute und zuverlässige Fahrzeuge, die von normalen Firmenkunden genutzt werden. In den größten deutschen Ballungszentren gibt es Wasserstofftankstellen. Bis Ende nächsten Jahres soll ein Grundversorgungsnetz von 50 Tankstellen entstehen. Wir sind jetzt auf der Zielgeraden, die noch einige Herausforderungen bereithält, die wir in den nächsten Jahren bewältigen wollen. Die Verfügbarkeit der Tankstellen muss erhöht werden, und wir brauchen ein optimiertes System zur Mengenmessung des leichtesten aller Gase. Haben wir derzeit bereits eine Rate von 50 % grünen Wasserstoffs, so streben wir doch langfristig die Wasserstoffproduktion zu 100 Prozent aus erneuerbaren Quellen an. Die Elektrolysetechnik steht dazu bereit, aber erst höhere Produktionsvolumina verbunden mit Skaleneffekten werden eine höhere Wirtschaftlichkeit in die Erzeugung bringen.

Das Mineralölunternehmen Total beteiligt sich aus gutem Grund an der Clean Energy Partnership. Wir wollen als französischer Energielieferant im größten Kraftstoffmarkt Europas die Zukunft mitgestalten. Unsere neuesten Tankstellen verfügen über ein breit gefächertes Ausstoß WasserstofffahrzeugAngebot. Neben konventionellen Treibstoffen bieten wir an einigen Stationen inzwischen auch Strom und Wasserstoff an. Die Integration von Wasserstoff in unser Portfolio erscheint zukunftsträchtiger aus heutiger Sicht als das Laden von Batterien. Wasserstoff ist in drei Minuten aufgetankt, und damit die Zapfsäule frei für den nächsten Kunden – ohne lästige Wartezeiten.
Wenn ich in die Zukunft blicke, dann sehe ich in zehn Jahren jede Menge Elektrofahrzeuge, die in den Städten unterwegs sind. Auf Autobahnen und für weite Strecken wird es Wasserstoffautos geben. Wieviele das sein werden, hängt von Faktoren wie den politischen Rahmenbedingungen, der Entschlossenheit der Industrieunternehmen und nicht zuletzt der Akzeptanz der Technologie in der Bevölkerung ab.

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Über den Wasserstoff zur Energiewende?
Bisher erschienen:
Die Brennstoffzelle im ÖPNV, Steffen Raff (Stuttgarter Straßenbahnen AG)
Alternative Kraftstoffe, Alexander Thomas (Netze BW)
Grüner Wasserstoff für den Verkehr, Werner Diwald (DWV)
>> Auf dem Weg in die Wasserstoffgesellschaft, Patrick Schnell (CEP und Total Deutschland)
Wasserstoffinfrastruktur, Dr. Ulrich Bünger (Ludwig-Bülkow-Systemtechnik)

Diskutieren Sie mit

  1. Tachy

    vor 4 Jahren

    Gastautor von TOTAL. Das war sowas von klar.

    Die heutigen Ölkonzerne hätten es wohl wieder gerne, wenn die Automobilität der Zukunft wieder von einer komplizierten Infrastruktur abhängig ist und die Autofahrer nicht einfach daheim an der eigenen Photovoltaik eigenen Strom laden können und wir dafür wieder die Zeche zahlen sollen (ca. 95% aller Strecken sind im Nahbereich!)

    Da sind Sie schief gewickelt, Herr Schnell! Wir lassen uns unsere dezentrale Unabhängigkeit nicht mehr nehmen, schnelladen geht auch auf Autobahnen (siehe Tesla Model S)

  2. Siegfried Lemke

    vor 4 Jahren

    Wasserstoff oder Windows als Energiespesicher statt Monster-Stromtrassen quer durch Deutschland!

  3. Siegfried Lemke

    vor 4 Jahren

    Korrektur: Windgas!

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  4. Roland Mösl

    vor 4 Jahren

    Wieviel Wasserstoffbusse verkauft den Mercedes?

    BYD verkauft derzeit schon 1000 Elektobusse in der 12 m Klasse für ÖPNV pro Monat.
    Mit 250 km im ÖPNV Einsatz im Stadtgebiet und 400 km auf Landstraße ist die Reichweite für den Einsatz völlig ausreichend.

    http://auto.pege.org/2012-elektrobus/

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  5. Roland Mösl

    vor 4 Jahren

    Was soll der Unsinn?

    In der Mobilitä bei 12 m ÖPNV Bussen

    BYD e6 Elektrobus 90 bis 140 kWh/100 km
    Mercedes Wasserstoffbus 9 bis 14 kg Waasserstoff

    Elektrolyse und Pressen in den 700 bar Hockdrucktank kostet
    aber 50 kWh pro kg Wasserstoff

    Somit 450 bis 700 kWh / 100 km
    Somit 5 * FÜNFMAL mehr als beim Akkubus.

  6. Claudia Fried

    vor 4 Jahren

    Batterien eignen sich für kleine, leichte Fahrzeuge, die keine großen Reichweiten benötigen. Gerade im ÖPNV wird deshalb Wasserstoff die bessere Wahl sein. Auch deshalb, weil das Tanken bei 350bar in wenigen Minuten erledigt ist und größere Reichweiten ermöglicht als Batterien. Interessante Konzepte gibt es bereits, die beide Vorzüge miteinander verbinden, Batteriebusse mit Brennstoffzelle als Rangeextender. Damit könnte man günstigen Strom nutzen und hätte über den Wasserstoff große Reichweiten.

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  7. Wiedemann

    vor 4 Jahren

    Ganz so einfach ist es nicht, es ist auch immer eine Verknüpfung mit dem Betriebskonzept, dem Zusammenspiel mit dem Schienenverkehr in der Stadt und den wirklichen Einsatzbedingungen vor Ort.
    Interessant wäre eine Aussage bezüglich der Fahrstrecke in Abhängigkeit eines SORT Zyklusses.
    Der Weltverband der Verkehrsbetriebe (UITP) hat diese Zyklen definiert, um eine Vergleichbarkeit und eine Einordnung in Einsatzgebiete zu erreichen.

  8. Hans Marius Schuster

    vor 3 Jahren

    Wasserstoff ist mit Sicherheit ein vielversprechender Energieträger der Zukunft, der Weg jedoch in die sogenannte "Wasserstoff Gesellschaft" bzw. "hydrogen society" wird, meiner Meinung nach, nicht regional (im Alleingang) zu bewältigen sein, sondern Bedarf einer internationalen Kooperation zwischen den betroffenen 'global player' und schiele bei diesem Gedankengang insbesondere auf Japan.

  9. Joe

    vor 2 Jahren

    H2-BSZ-Autos haben keine deutlich höhere Reichweite als Elektroautos (BEV). Der Mirai schafft die 500km mit 90km/h - ein Tesla Model S (5-7 Sitze, 2 Kofferräume) auch. Laden "nebenbei" bspw. daheim über Nacht, während des Parkens oder am SuperCharger in 30-40min.

    Das Tanken mit 700bar in 5min ist der Optimalfall. Höchstkomression an der oberen Grenze des wirtschaftlich umsetzbaren - mit mechanischen (verschleissenden) Pumpen und hohen Energieverlusten. Bei der Vergleichsfahrt Mirai <-> Tesla Model S (manager-magazin) dauerte es bis 15min.
    (http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/toyota-mirai-wasserstoffauto-im-live-fahrtest-a-1060277.html)
    Die 7-8l Wasser, die das BSZ-Auto je 100km ausstößt (auch im Winter auf die Straße) und der Pufferakku im BSZ-Auto sollten erwähnt werden. Das H2-BSZ-Auto ist ein Elektroauto mit Range-Extender - ein serieller Hybrid und immer ineffizienter als ein reines BEV.

    H2 wird sicher steigende Anwendung erfahren. Aber nicht mobil sondern eher in stationären BSZ, wo sich die 40%-60% Abwärme teilweise sinnvoll nutzen lassen.
    H2 aus Elektrolyse von (reinstem!) Wasser ist schon wegen des Wasserbedarfes nicht praktikabel. Biowasserstoff hat einen riesigen Flächen- und Volumenbedarf und viele versteckte Nebenkosten ...
    Warum wohl werden derzeit immer noch >90% allen H2 über Dampfreforming vor allem aus fossilem Erdgas gewonnen?

    Der Preis von H2 ist ein "Marketing-Gag". Derzeit wird es nicht als Kraftstoff versteuert und ist für Endkunden trotzdem schon annähernd so teuer. (obwohl H2 derzeit zum Teil "nebenbei" bei chemischen Prozessen als Nebenprodukt entsteht und nicht extra produziert wird.

    Natürlich gibt es genug Interessenten, die H2 gern vermarkten wollen. Denn er schafft neue Abhängigkeiten, die bei Eigenstromerzeugung aus EE nicht vorhanden sind.

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